La aviación con hidrógeno dio en 2026 un nuevo paso desde los laboratorios hacia las operaciones aeroportuarias reales. En mayo, el equipo de AeroDelft, vinculado a la Universidad Tecnológica de Delft (TU Delft), realizó en el aeropuerto Rotterdam The Hague, en Países Bajos, una serie de pruebas de abastecimiento, funcionamiento del sistema de propulsión y rodaje de un avión desarrollado para utilizar hidrógeno como fuente de energía.
El acontecimiento tiene especial importancia porque las pruebas no se limitaron a un banco de ensayos o a una pista experimental aislada. El prototipo fue llevado a un aeropuerto operativo, donde el equipo tuvo que afrontar algunos de los mismos factores de seguridad, infraestructura, coordinación y procedimientos que deberán resolverse si el hidrógeno llega a convertirse en una alternativa viable para la aviación comercial.
Sin embargo, existe una precisión fundamental: aunque el avión de AeroDelft está siendo desarrollado con el objetivo de volar utilizando hidrógeno líquido, durante esta campaña de rodaje se empleó hidrógeno gaseoso. El propio equipo explicó que esta tecnología está actualmente más desarrollada y permite avanzar de forma gradual mientras se resuelven los problemas relacionados con el almacenamiento y distribución del hidrógeno líquido a bordo.
Un paso del laboratorio a un aeropuerto real
Las pruebas se desarrollaron en Rotterdam The Hague Airport como parte de una colaboración que involucra a AeroDelft, TU Delft, Air Products y Rotterdam The Hague Innovation Airport, dentro del ecosistema denominado DutcH₂ Aviation Hub.
Durante la campaña, el avión fue abastecido con hidrógeno gaseoso y se comprobó el funcionamiento de su sistema de propulsión antes de realizar el rodaje. Los ensayos fueron preparados mediante análisis de riesgos y procedimientos específicos para garantizar que las operaciones pudieran desarrollarse dentro de un aeropuerto en funcionamiento.
Para los investigadores y estudiantes involucrados, el objetivo no consiste únicamente en conseguir que un avión funcione con hidrógeno. El verdadero desafío es demostrar que esta tecnología puede integrarse de manera segura en el complejo entorno de un aeropuerto.
Eso implica responder preguntas que van mucho más allá de la capacidad del motor: cómo se almacena el combustible, cómo se realiza el repostaje, qué equipos necesitan los aeropuertos, cómo se detectan posibles fugas, qué procedimientos deben seguir los operadores y cómo se puede garantizar la seguridad de pasajeros, trabajadores y aeronaves.
El avión todavía no vuela con hidrógeno líquido
Uno de los aspectos que más fácilmente puede generar confusión es la diferencia entre el combustible utilizado durante las pruebas y el objetivo final del proyecto.
AeroDelft trabaja en la transformación de un avión Sling 4 para convertirlo en una aeronave propulsada mediante un sistema eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno. El proyecto busca llegar al uso de hidrógeno líquido, pero la campaña de rodaje de mayo de 2026 se realizó con hidrógeno gaseoso.
El equipo ya había probado previamente su sistema completo de propulsión con hidrógeno líquido en condiciones de laboratorio. El siguiente reto consiste en trasladar esa tecnología al avión y desarrollar un sistema seguro de almacenamiento y distribución del combustible criogénico.
Según AeroDelft, el avión puede permanecer aproximadamente 40 minutos en el aire con un tanque de hidrógeno gaseoso. La expectativa del proyecto es que el uso de hidrógeno líquido permita elevar esa autonomía hasta aproximadamente dos horas, gracias a su mayor densidad energética respecto al hidrógeno gaseoso almacenado en condiciones convencionales.
¿Por qué utilizar hidrógeno líquido?
El hidrógeno despierta interés en la aviación porque puede almacenar una gran cantidad de energía por unidad de masa. Esto resulta especialmente importante en un sector donde el peso del sistema de almacenamiento energético tiene una influencia directa sobre el rendimiento de la aeronave.
Una de las alternativas consiste en utilizar hidrógeno en una pila de combustible. En este sistema, el hidrógeno reacciona electroquímicamente con oxígeno para generar electricidad. Esa electricidad alimenta motores eléctricos encargados de mover las hélices o sistemas de propulsión.
En condiciones ideales, el principal producto de la reacción de una pila de combustible de hidrógeno es agua. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) señala que esta tecnología presenta potencial para reducir las emisiones directas de la aviación, especialmente en aeronaves regionales y de corto alcance.
Pero el hidrógeno líquido presenta un desafío considerable: debe mantenerse a temperaturas extremadamente bajas. El hidrógeno hierve aproximadamente a 20 kelvin, unos -253 °C, a presión atmosférica. Por ello, un avión que utilice este combustible necesita tanques criogénicos, aislamiento térmico y sistemas capaces de controlar de manera segura el combustible durante las diferentes fases del vuelo.
Esto significa que sustituir el combustible convencional por hidrógeno no consiste simplemente en retirar los depósitos de queroseno e instalar otros tanques. La aeronave debe diseñarse alrededor de las características físicas del nuevo combustible.
El gran reto: llevar el hidrógeno al aeropuerto
El desarrollo del avión representa solamente una parte del problema.
Para que los vuelos impulsados por hidrógeno sean comercialmente posibles será necesario desarrollar una infraestructura aeroportuaria completamente nueva o adaptar la existente. Los aeropuertos tendrán que disponer de instalaciones para almacenar, transportar y suministrar hidrógeno bajo condiciones de seguridad muy exigentes.
Precisamente este es uno de los objetivos del proyecto europeo GOLIAT, coordinado para desarrollar y demostrar operaciones terrestres con hidrógeno líquido. El proyecto contempla pruebas de repostaje, rodaje y manipulación de aeronaves con hidrógeno líquido en varios aeropuertos europeos, entre ellos Stuttgart, Rotterdam y Lyon-Saint-Exupéry.
La importancia de estos programas radica en que el futuro de la aviación de hidrógeno no dependerá únicamente de construir un avión capaz de volar. Será necesario crear toda una cadena logística que permita producir el combustible, transportarlo hasta el aeropuerto, almacenarlo, cargarlo en la aeronave y operar el avión sin comprometer la seguridad.
Francia también avanza en la tecnología de hidrógeno
Aunque las pruebas de rodaje de AeroDelft ocurrieron en Países Bajos y no en Francia, el país galo sí desempeña un papel importante en el desarrollo de la aviación impulsada por hidrógeno.
Uno de los protagonistas es Beyond Aero, empresa francesa especializada en sistemas de propulsión eléctrica mediante hidrógeno. La compañía ha trabajado en el desarrollo de un avión ejecutivo de seis a ocho pasajeros y ha realizado pruebas de sus sistemas de propulsión en tierra.
Beyond Aero también consiguió un hito diferente: realizó el primer vuelo tripulado completamente eléctrico propulsado por hidrógeno en Francia mediante un avión experimental modificado. La campaña incluyó varios despegues y vuelos de prueba y utilizó una combinación de hidrógeno gaseoso y baterías.
La propia EASA reconoce este avance dentro del panorama europeo de la aviación de hidrógeno, distinguiendo entre el logro de Beyond Aero en Francia y el vuelo pionero de H2FLY con hidrógeno líquido.
H2FLY ya demostró que el hidrógeno líquido puede volar
El uso de hidrógeno líquido en vuelo no es solamente una posibilidad teórica.
En septiembre de 2023, la empresa alemana H2FLY realizó el que EASA identifica como el primer vuelo tripulado de una aeronave eléctrica propulsada por hidrógeno líquido. El vuelo se realizó en Maribor, Eslovenia, utilizando el demostrador HY4.
El proyecto fue desarrollado con la participación de diferentes organizaciones, entre ellas el Centro Aeroespacial Alemán (DLR), Air Liquide y Pipistrel Vertical Solutions.
Una de las características más importantes del proyecto fue precisamente la utilización de hidrógeno en estado líquido. H2FLY informó que el cambio desde hidrógeno gaseoso hacia hidrógeno líquido permitió aumentar considerablemente el potencial de autonomía del demostrador, mostrando por qué el almacenamiento criogénico resulta tan atractivo para aplicaciones aeronáuticas de mayor alcance.
Airbus y la carrera por el hidrógeno
Los grandes fabricantes europeos también investigan esta tecnología.
Airbus ha desarrollado el programa ZEROe, destinado a estudiar diferentes posibilidades para utilizar hidrógeno en futuras aeronaves comerciales. La compañía ha trabajado junto con ArianeGroup en tecnologías relacionadas con el almacenamiento y suministro de hidrógeno líquido y ha desarrollado instalaciones destinadas a probar las operaciones de repostaje necesarias para futuras aeronaves.
Además, Airbus UpNext trabaja en tecnologías de propulsión superconductora que podrían aprovechar las temperaturas extremadamente bajas asociadas al hidrógeno líquido para mejorar el rendimiento de los sistemas eléctricos.
En 2024, Airbus presentó el demostrador Cryoprop, diseñado para investigar un sistema de propulsión eléctrica superconductora de aproximadamente dos megavatios de potencia, refrigerado mediante un sistema asociado al hidrógeno líquido.
Estos proyectos muestran que el interés por el hidrógeno no se limita a pequeñas aeronaves experimentales. La industria está investigando cómo llevar esta tecnología progresivamente hacia aeronaves de mayor tamaño.
Una tecnología prometedora, pero todavía lejos de sustituir al queroseno
A pesar de los avances, la aviación con hidrógeno todavía enfrenta obstáculos importantes antes de convertirse en una alternativa comercial masiva.
El primero es el almacenamiento. El hidrógeno líquido necesita temperaturas criogénicas, lo que obliga a utilizar depósitos especializados y sistemas de aislamiento. Además, el hidrógeno tiene una densidad energética volumétrica inferior a la del queroseno, por lo que almacenar suficiente energía requiere depósitos de mayor volumen.
El segundo gran problema es la infraestructura. Los aeropuertos actuales están preparados principalmente para recibir, almacenar y suministrar combustibles convencionales. El desarrollo de instalaciones para hidrógeno requiere nuevos sistemas de almacenamiento, repostaje, seguridad y detección de fugas. El proyecto GOLIAT precisamente busca resolver parte de estas dificultades antes de que puedan llegar aeronaves comerciales de mayor tamaño.
También está el desafío de producir suficiente hidrógeno de bajas emisiones. El hecho de que una aeronave utilice hidrógeno no significa automáticamente que todo el proceso sea libre de emisiones. El beneficio climático depende, entre otros factores, de cómo se produzca la electricidad utilizada para generar el hidrógeno.
Por ello, la producción mediante fuentes renovables es un elemento fundamental para que la tecnología alcance su máximo potencial ambiental.
Del rodaje al vuelo: el siguiente gran paso
Las pruebas realizadas por AeroDelft representan, por tanto, mucho más que un avión desplazándose por una pista.
El rodaje permitió probar en un entorno aeroportuario real una parte de la cadena que necesitaría una futura aviación impulsada por hidrógeno. El equipo pudo comprobar el abastecimiento de combustible, el funcionamiento de la propulsión y los procedimientos necesarios para mover una aeronave de este tipo dentro de un aeropuerto operativo.
El siguiente objetivo de AeroDelft es continuar desarrollando el sistema necesario para almacenar y distribuir hidrógeno líquido a bordo y, posteriormente, llevar la aeronave al aire utilizando este combustible.
En paralelo, otros proyectos europeos están abordando diferentes piezas del mismo rompecabezas: aeronaves, pilas de combustible, motores eléctricos, depósitos criogénicos, infraestructura aeroportuaria y procedimientos de seguridad.
Una carrera tecnológica que apenas comienza
El desarrollo de la aviación con hidrógeno se encuentra todavía en una etapa experimental, pero los últimos años han demostrado que algunos de los principales obstáculos pueden ser abordados progresivamente.
El vuelo de H2FLY en 2023 demostró que una aeronave tripulada puede volar utilizando hidrógeno líquido. Beyond Aero ha demostrado en Francia el potencial de la propulsión eléctrica basada en hidrógeno, mientras que AeroDelft ha llevado recientemente las pruebas de un avión de hidrógeno a un aeropuerto operativo en Países Bajos.
El desafío ahora es pasar de demostraciones individuales a sistemas que puedan funcionar de forma repetible, segura, económicamente viable y con la infraestructura necesaria para operar cientos o miles de vuelos.
Por eso, las pruebas de rodaje pueden parecer un paso pequeño frente al objetivo final de poner en servicio aviones comerciales propulsados por hidrógeno. Sin embargo, en una industria sometida a estrictos requisitos de seguridad, cada prueba terrestre permite obtener información esencial antes de llegar al siguiente nivel.
La aviación con hidrógeno todavía no está preparada para reemplazar a los grandes aviones comerciales convencionales, pero los ensayos realizados en Europa muestran que la tecnología está avanzando desde los bancos de pruebas hacia escenarios cada vez más cercanos a la operación real. El camino hacia un avión comercial propulsado por hidrógeno será largo, pero cada prueba de infraestructura, cada ensayo de propulsión y cada operación en tierra ayuda a determinar si ese futuro puede convertirse finalmente en una realidad.